Kingsway spårväg tunnelbana

Planering

London County Council hade två spårvägssystem som kallades "North Side" och "South Side". De hade länge velat slå ihop de två. Detta skulle göra det möjligt för dem att skicka spårvagnar från "North Side" till Central Repair Depot i Charlton i sydöstra London för översyn. År 1898 beslutade man att riva slumkvarteren i Holbornområdet och bygga upp dem på nytt. Detta gav en möjlighet att använda de nya gatorna för en spårväg. År 1902 beslutade rådet att bygga en spårväg som gick under marken (tunnelbana). Tunnelbanan gick från Theobalds Road i norr till Embankment under Waterloo Bridge i söder. Därifrån skulle en linje som inte var underjordisk fortsätta över Waterloo Bridge.

Det fanns dock juridiska problem som försenade det tillstånd som behövdes för att bygga tunnelbanan och spårvägen. Tillståndet att bygga tunnelbanan gavs inte förrän 1906, och de fick fortfarande inte bygga spårvagnslinjen över bron. Tunneln skulle också bara kunna ha envånings spårvagnar i den. Detta berodde på att det fanns ett avlopp i tunnelns norra ände och distriktsjärnvägen i den södra änden. När spårvagnarna lämnade tunnelbanan i den södra änden kunde de svänga till höger längs Embankment till Westminster Bridge, eller till vänster på en linje från Bloomsbury till Hop Exchange. Denna senare tjänst var kortlivad och spåren togs bort 1930.

I den norra änden, nära Southampton Row, var tillfarten en 52 m lång öppen skärning med en lutning på 10 %. Spåren gick genom gjutjärnsrör under Fleet-kanalen. De steg sedan något för att komma in i spårvagnsstationen Holborn. Härifrån och fram till Aldwych spårvagnsstation byggdes tunnelbanan med ett ståltak. Eftersom det till en början inte var planerat att köra en allmän trafik söderut användes spåren som leder mot Strand som depå med lämplig utrustning och inspektionsgropar.

 

Öppning

Den 24 februari 1906 gick den första allmänna spårvagnen genom tunnelbanan. Den gick från The Angel, Islington till Aldwych. Ordföranden för Highways Committee höll en invigningsceremoni. Den första resan tog 10 minuter till Aldwych och 12 minuter tillbaka. Detta var också med hänsyn till de hästdragna fordon som använde vägarna på den överjordiska delen av sträckan. Den 16 november samma år förlängdes rutterna norrut från The Angel till Highbury station. På sträckan användes speciella spårvagnar byggda av material som inte kunde fatta eld. Träspårvagnar, som användes på andra linjer, fick inte gå genom tunnelbanan.

Under parlamentssessionen 1905 lades planer fram för ytterligare en station i tunnelns södra ände. Stationen skulle ligga under Wellington Street. När den nya spårvägen längs Embankment öppnades beslutades det att den skulle anslutas till denna sträcka i stället och stationen byggdes aldrig. En ny skarp kurva byggdes under Lancaster Place för att möjliggöra en utgång genom Waterloo Bridges västra sidovägg. En triangulär korsning med den genomgående linjen byggdes. Den östra sidan av denna korsning, som ledde till Blackfriars, togs bort som en del av 1930-talets uppgradering.

 

Genom tjänster

Genomgående trafik inleddes den 10 april 1908. De gick från Highbury station till Tower Bridge och Kennington Gate. Det fanns en procession med sex vagnar som gick söderut från Holborn through till Kennington. De gick sedan om till Elephant and Castle för att sedan återvända genom tunnelbanan till Angel. Kennington-trafiken var inte kommersiellt lönsam och trafiken omdirigerades till Queens Road i Battersea. På grund av en låg bro kunde trafiken endast bedrivas med enkeldäckade fordon. Spårvagnsförarna hade svårt att ta sig uppför rampen norrut från spårvagnsstationen Holborn och rullade ibland hela vägen tillbaka till stationen. Förare på linjer genom tunneln måste ha minst två års erfarenhet av andra tjänster för att komma i fråga för dessa linjer.

Trafiken fortsatte att förändras under många år, särskilt när spårvagnslinjerna över Blackfriars Bridge öppnades den 14 september 1909. Under 1920-talet insåg LCC också att för att tunnelbanan skulle vara lönsam måste den kunna ta emot dubbeldäckade spårvagnar. År 1929 beslutades det därför att tunnelns takhöjd skulle ökas till 5,03 m (16 fot 6 tum). Detta skulle göras genom att höja taket eller fördjupa tunneln. Arbetet påbörjades den 11 september 1929. Arbetet resulterade i att gjutjärnsrören ersattes med ett nytt tak med stöd av stålbalkar. Avloppet omlades också. På vissa ställen sänktes spårbädden med 1,52 m (5 fot). Detta innebar att väggarna måste underbyggas med betong. När den sista trafiken gick den 2 februari 1930 stängdes tunneln. Den öppnades inte igen förrän den 14 februari 1930, vilket var det formella återöppnandet. Spårvagn nummer 1931 användes på den nya linjen 31. Den allmänna trafiken inleddes nästa dag. Förutom hela tunneln byggdes även de två spårvagnsstationerna om. Tjänsten gick nu från Hackney till Wandsworth eller Tooting, Leyton till Westminster, Highbury till Waterloo eller Norbury och Archway till Kennington.

En helgtrafik infördes mellan Highgate (Archway) och Downham via Brockley. Denna linje lades ner 1932. Den var 25,75 km lång. Detta gjorde den till den längsta spårvagnslinjen som trafikerades helt och hållet inom Londons län.

 
Resterna av spårvagnsstationen i Holborn (april 2004).  

Ombyggnad av Waterloo Bridge

År 1937 byggdes Waterloo Bridge om. Detta innebar att sidoingången till spårvägen måste flyttas. En ny ingång byggdes i ett läge centralt under bron. Den öppnades den 21 november samma år.

 
1937 års ingång under "Waterloo Bridge".  

Program för nedläggning av spårvagnar

1933 bildades London Passenger Transport Board (LPTB). De tog över London County Councils spårvagnar. Kort efter detta övertagande beslutade LPTB att ersätta alla spårvagnar i London med "modernare fordon". Nedläggningsprogrammet inleddes 1935. Spårvagnarna i sydvästra, västra, nordvästra, norra och östra London ersattes mestadels med trådbussar. Detta program fortsatte snabbt fram till 1940. År 1940 skedde den sista spårvagnsomställningen före andra världskriget. Då var det bara spårvagnarna i södra London och tunnelbanelinjerna 31, 33 och 35 som var i drift. Tunnelbanelinjerna var de enda spårvagnarna som körde till norra London under kriget.

Prototyp Kingsway trolleybuss nummer 1379 byggdes för att testa användningen av trolleybussar i tunnelbanan. Trolleybussen hade utgångar på båda sidor för att möjliggöra detta. Testerna misslyckades dock. Detta berodde på att trolleybussarna skulle ha varit tvungna att köra på batteridrift genom tunnelbanan. De skulle ha varit tvungna att använda batteridrift eftersom begränsningar i takhöjd gjorde det omöjligt att använda luftledning.

1946 beslutades det att alla Londons kvarvarande spårvagnar skulle ersättas "så snart som möjligt". Den här gången skulle dock dieselbussar ersätta trolleybussar med dieselbussar. Den första tunnelbanelinjen som stängdes var linje 31. Den stängdes den 1 oktober 1950. Rutorna 33 och 35 stängdes när trafiken upphörde lördagen den 5 april 1952. Den sista allmänna trafiken med tunnelbanan var "specialtrafiken" som gick på söndagen strax efter midnatt. Under de tidiga timmarna nästa morgon kördes alla återstående spårvagnar norr om tunnelbanan genom tunnelbanan till depåerna söder om Themsen.

 

Nedläggning och ny användning

Spårvagnarna i London upphörde att köra den 5 juli 1952. Efter detta lyftes spåren på gatan. Spåren i tunnelbanan förblev dock mestadels på plats. År 1953 använde London Transport spårvägen för att lagra 120 oanvända bussar. Detta var i händelse av att de skulle behövas till kröningen. Förslagen om att omvandla spårvagnsundergången till en parkeringsplats eller en filmstudio misslyckades dock och den hyrdes ut som förvaringsanläggning från och med oktober 1957.

I juni 1958 föreslog London County Council att tunneln skulle användas för lätt trafik från Waterloo Bridge. Detta skulle minska trafikstockningarna vid korsningen med Strand. I april 1962 gavs klartecken till att en del av tunnelbanans södra ände skulle användas på detta sätt. Byggnationen inleddes i september samma år. Tunnelbanan öppnades för vägtrafik som Strand Underpass den 21 januari 1964.

Den södra delen av den övergivna tunneln mellan Embankment och Strand Underpass har omvandlats till en filial av Buddha Bar-kedjan av barer och restauranger. Detta innebar att gångtunnlarna under Waterloo Bridge revs och att omfattande byggnadsarbeten utfördes i broens underjordiska källare.

 
Tunnelbanans insida i söderläge (april 2004).