Northern Line | tunnelbanelinje på djupt plan på Londons tunnelbana

Historia

Tidig historia

City and South London Railway (C&SLR) var den första underjordiska tunnelbanan i världen och den första större järnvägen som använde elektrisk dragning. Järnvägen var ursprungligen avsedd för kabeldragna tåg, men på grund av att kabelentreprenören gick i konkurs under byggtiden valde man istället ett system med elektrisk dragning med hjälp av ellok - en experimentell teknik vid den tiden. Med tanke på tunnlarnas små dimensioner och svårigheten att åstadkomma tillräcklig ventilation var ångkraft, som användes på Londons andra tunnelbanor, inte möjlig att använda för en djup tunnelbana. I likhet med Greatheads tidigare Tower Subway var CL&SS tänkt att drivas med hjälp av linbanor med en statisk motor som drar linan genom tunnlarna i jämn hastighet. I avsnitt 5 i 1884 års lag anges följande:

Trafiken i tunnelbanan ska bedrivas med ... systemet från Patent Cable Tramway Corporation Limited eller med andra medel än ånglok som handelsstyrelsen från tid till annan kan godkänna.

Patent Cable Tramway Corporation ägde rättigheterna till Hallidie-linbanesystemet, som först uppfanns och användes i San Francisco 1873. Tågen fästes på kabeln med klämmor som öppnades och stängdes vid stationer, så att vagnarna kunde kopplas loss och kopplas ihop igen utan att kabeln behövde stoppas eller störa andra tåg som delade kabeln. Det skulle finnas två oberoende ändlösa kablar, en mellan City station och Elephant and Castle som rörde sig i 10 mph, och den andra mellan Elephant and Castle och Stockwell, där lutningen var mindre, i 12 mph. Den ytterligare tunnellängd som tillåts genom tilläggshandlingarna gjorde dock att kabelsystemet inte var praktiskt genomförbart.

Det rapporteras att detta problem med CL&SS bidrog till att kabelbolaget gick i konkurs 1888. Man hade dock hela tiden övervägt att använda elektrisk motortraktion, och stora tekniska framsteg hade gjorts sedan tunnelbygget inleddes 1886. CL&SS ordförande Charles Grey Mott beslutade därför att övergå till elektrisk dragning. Andra kabeldrivna system som använde Hallidies patent fortsatte att utformas, till exempel Glasgows tunnelbana som öppnades 1896.

Den lösning som valdes var elektrisk kraft som tillhandahölls via en tredje räls under tåget, men som var förskjuten väster om centrum av röjningsskäl. Även om man under det föregående decenniet hade experimenterat med att använda elektricitet för att driva tåg och även om småskalig verksamhet hade genomförts, var C&SLR den första stora järnvägen i världen som använde detta som drivkraft. Systemet fungerade med hjälp av elektriska lokomotiv byggda av Mather & Platt som hämtade en spänning på 500 volt (egentligen +500 volt i den nordgående tunneln och -500 volt i den sydgående) från den tredje rälsen och drog flera vagnar. En depå och en generatorstation byggdes i Stockwell. På grund av generatorernas begränsade kapacitet belystes stationerna ursprungligen med gas. Depån låg på ytan, och tåg som behövde underhåll drogs till en början upp via en ramp, men efter en olycka där tåg sprang iväg installerades snart en hiss. I praktiken gick de flesta rullande fordon och lokomotiv upp till ytan endast för större underhåll.

För att undvika att behöva köpa avtal för att köra under byggnader under markytan borrades tunnlarna under vägbanor, där byggandet kunde ske utan kostnad. Vid järnvägens norra ände begränsades tunnlarnas utformning vid tillfarten till stationen King William Street av behovet av att passera djupt under Themsens botten och det medeltida gatumönstret i Londons stad. På grund av stationens närhet till floden krävdes brant lutande tunnlar väster om stationen. På grund av den smala gatan som de gick under borrades de ovanför varandra i stället för sida vid sida som på andra ställen. Den utgående tunneln var den lägre och brantare av de två. Tunnlarna sammanstrålade omedelbart före stationen, som låg i en enda stor tunnel och bestod av ett enda spår med en plattform på varje sida. Den andra ändstationen i Stockwell byggdes också i en enda tunnel, men med spår på varje sida av en central plattform.

När linjen öppnades 1890 hade den sex stationer och gick 5,1 km i ett par tunnlar mellan City of London och Stockwell och passerade under Themsen:

• Stockwell
• The Oval (nu Oval)
• Kennington
• Elefant och slott
• Kommun
• King William Street

Den ursprungliga trafiken bedrevs med tåg som bestod av ett lokomotiv och tre vagnar. Trettiotvå passagerare fick plats i varje vagn, som hade långbänkssittplatser och skjutdörrar i ändarna som ledde till en plattform för på- och avstigning. Man ansåg att det inte fanns något att titta på i tunnlarna, så de enda fönstren fanns i ett smalt band högt upp på vagnsidorna. Portvakter åkte på vagnarnas plattformar för att manövrera gallergluggarna och meddela stationens namn till passagerarna. På grund av deras klaustrofobiska interiörer blev vagnarna snart kända som vadderade celler. Dessa tåg bevarades dock i London Transport Museum som den första statiska utställningen av tunnelbanetåg.

Tunnlarnas diameter begränsade tågens storlek, och de små vagnarna med höga ryggar fick smeknamnet "polstrade celler". Järnvägen förlängdes flera gånger norrut och söderut och betjänade slutligen 22 stationer på en sträcka av 21,7 km från Camden Town i norra London till Morden i Surrey.

Även om C&SLR användes flitigt, belastade de låga biljettpriserna och byggkostnaderna för utbyggnaderna bolagets ekonomi. Under 1920-talet genomgick den stora ombyggnadsarbeten innan den slogs samman med en annan av gruppens järnvägar, Charing Cross, Euston & Hampstead Railway, för att bilda en enda tunnelbanelinje i London, kallad Morden-Edgware-linjen. År 1933 togs C&SLR och resten av Underground Group i offentlig ägo. I dag utgör dess tunnlar och stationer Bank Branch av den norra linjen från Camden Town till Kennington och den södra delen av linjen från Kennington till Morden.

CCE&HR (allmänt känd som "Hampstead Tube") öppnades 1907 och gick från Charing Cross (under många år känd som Strand) via Euston och Camden Town (där det fanns en korsning) till Golders Green och Highgate (nu känd som Archway). Den förlängdes söderut med en hållplats till Embankment 1914 för att bilda en knutpunkt med Bakerloo- och District-linjerna. År 1913 tog Underground Electric Railways Company of London (UERL), ägare till CCE&HR, över C&SLR, även om de förblev separata företag.

I början av 1920-talet utfördes en rad arbeten för att koppla ihop C&SLR- och CCE&HR-tunnlarna så att en integrerad tjänst kunde tillhandahållas. Den första av dessa nya tunnlar, mellan C&SLR:s Eustonstation och CCE&HR:s station i Camden Town, hade ursprungligen planerats 1912, men hade försenats på grund av första världskriget. Den andra förbindelsen kopplade samman CCE&HR:s Embankment- och C&SLR:s Kenningtonstationer och gav en ny mellanstation i Waterloo för anslutning till stationen för huvudlinjerna där och till Bakerloo-linjen. C&SLR:s tunnlar med mindre diameter utökades för att matcha standarddiametern för CCE&HR och de andra djupa rörlinjerna.

Förlängningar

I samband med arbetena för att integrera de två linjerna genomfördes två större förlängningar: norrut till Edgware i Middlesex (nu i London Borough of Barnet) och söderut till Morden i Surrey (då i Merton and Morden Urban District, men nu i London Borough of Merton).

För Edgware-förlängningen användes planer från 1901 för Edgware and Hampstead Railway (E&HR) som UERL hade tagit över 1912. Den förlängde CCE&HR:s linje från dess slutstation i Golders Green till Edgware i två etapper: till Hendon Central 1923 och till Edgware 1924. Linjen gick genom öppet landskap och gick på markplan, med undantag för en kort tunnel norr om Hendon Central. Fem nya stationer byggdes efter paviljongliknande ritningar av Stanley Heaps, chef för tunnelbanans arkitektkontor, vilket stimulerade den snabba expansionen norrut av förortsbebyggelsen under de följande åren.

Konstruktionen av Morden-förlängningen av C&SLR från Clapham Common till Morden var mer krävande och gick i tunnlar till en punkt strax norr om Morden-stationen, som byggdes i en skärning. Linjen löper sedan under den breda stationsplatsen och den allmänna vägen utanför stationen till depån. Förlängningen var ursprungligen planerad att fortsätta till Sutton över en del av sträckan för den obebyggda Wimbledon and Sutton Railway, i vilken UERL hade en andel, men överenskommelser träffades med Southern Railway om att förlängningen skulle avslutas i Morden. Southern Railway byggde senare ytbanan från Wimbledon till Sutton, via South Merton och St Helier. Tunnelbaneförlängningen öppnades 1926, med sju nya stationer, alla utformade av Charles Holden i modern stil. Ursprungligen skulle Stanley Heaps rita stationerna, men efter att ha sett dessa ritningar beslutade Frank Pick, biträdande gemensam chef för UERL, att Holden skulle ta över projektet. Med undantag för Morden och Clapham South, där det fanns mer mark tillgänglig, byggdes de nya stationerna på begränsade hörnplatser vid huvudvägskorsningar i områden som redan var bebyggda. Holden utnyttjade det begränsade utrymmet på ett bra sätt och utformade imponerande byggnader. Byggnaderna på gatunivå är av vit Portlandsten med höga biljetthallar med dubbla höjder, med den berömda rundeln på London Underground i färgade glaspaneler i stora glasskärmar. Stenkolonnerna som inramar glasskärmarna är överbyggda av ett kapitäl som är en tredimensionell version av rundeln. De stora glasytorna ovanför ingångarna gör att biljetthallarna är ljusa och välkomnande när de är upplysta inifrån på natten. Den första och sista nya stationen i förlängningen, Clapham South och Morden, innehåller en parad av affärer och utformades med strukturer som kan byggas ovanpå (som många av de tidigare stationerna i centrala London). Clapham South förlängdes uppåt strax efter byggandet med ett hyreshus, Morden förlängdes uppåt på 1960-talet med ett kontorshus. Alla stationer på förlängningen, utom Morden, är klass II-klassade byggnader.

Den nya linjen blev känd som Morden-Edgware-linjen, även om ett antal alternativa namn också föreslogs, i likhet med Baker Street & Waterloo Railway som kallades "Bakerloo", till exempel "Edgmor", "Mordenware", "Medgway" och "Edgmorden". Eftersom egyptologi var mycket på modet efter upptäckten av Tutankhamons grav 1922 fanns det också ett förslag om att kalla linjen Tootancamden Line eftersom den passerade genom både Tooting och Camden. Från och med den 28 augusti 1937 fick den slutligen namnet Northern line, vilket återspeglade det planerade tillägget av Northern Heights-linjerna.

Efter att UERL och Metropolitan Railway (MR) 1933 fördes in under offentlig kontroll i form av London Passenger Transport Board (LPTB) blev MR:s dotterbolag Great Northern & City Railway, som gick från Moorgate till Finsbury Park, en del av tunnelbanan som Northern City Line. Som en förberedelse för den nordliga höjdplanen drevs den som en del av den nordliga linjen, även om den aldrig anslöts till den.

De norra höjderna

I juni 1935 tillkännagav LPTB New Works Programme, en ambitiös plan för att utöka tunnelbanenätet som innebar att ett antal befintliga linjer från London and North Eastern Railway (LNER) skulle integreras norr om Highgate genom Northern Heights. Dessa linjer, som byggdes på 1860- och 1870-talen av Edgware, Highgate and London Railway (EH&LR) och dess efterföljare, gick från Finsbury Park till Edgware via Highgate, med förgreningar till Alexandra Palace och High Barnet. Den övertagna linjen skulle förlängas bortom Edgware till Brockley Hill, Elstree South och Bushey Heath med en ny depå i Aldenham. Förlängningens sträckning var den som planerades för den obebyggda Watford and Edgware Railway (W&ER), med hjälp av rättigheter som erhållits genom det tidigare köpet av W&ER (som länge hade haft för avsikt att förlänga EH&LR:s Edgware-sträcka mot Watford). Busheys stadsplanerare reserverade utrymme i Bushey Village för en framtida station och Bushey Heath-stationens utformning reviderades flera gånger för att se till att detta alternativ skulle finnas kvar i framtiden.

Projektet innebar elektrifiering av ytbanorna (som då trafikerades av ångtåg), fördubbling av den ursprungliga enkelspåriga sträckan mellan Finchley Central och den föreslagna korsningen med Edgware-avdelningen av Northern Line, samt byggande av tre nya sammanbindande spårsträckor: En förbindelse mellan Northern City Line och Finsbury Park station på ytan, en förlängning från Archway till LNER:s linje nära East Finchley via nya plattformar i djupt plan under Highgate station och en kort omledning från strax före LNER:s Edgware station till tunnelbanans station med samma namn.

Under rusningstid skulle 21 tåg i timmen gå i vardera riktningen på High Barnet-avdelningen norr om Camden Town, 14 av dem via Charing Cross-avdelningen och sju via Bank-avdelningen. 14 skulle ha fortsatt bortom Finchley Central, sju vardera på grenarna High Barnet och Edgware. Ytterligare sju tåg i timmen skulle ha trafikerat High Barnet-avdelningen, men fortsatt via Highgate High-Level och Finsbury Park till Moorgate, vilket är en något kortare väg till City. Det verkar inte ha varit tänkt att köra genomgående tåg till den före detta Northern Citygrenen från Edgware via Finchley Central. Sju tåg i timmen skulle ha betjänat Alexandra Palace-avdelningen till/från Moorgate via Highgate High-Level. Utöver de 14 beskrivna genomgående tågen skulle den tidigare Northern City-avdelningen ha haft 14 pendeltåg med fyra vagnar i timmen.

Arbetet inleddes i slutet av 1930-talet och pågick på alla fronter när andra världskriget bröt ut. Tunnelbygget norrut från den ursprungliga Highgate-stationen (nu Archway) hade slutförts och trafiken till den ombyggda ytstationen i East Finchley inleddes den 3 juli 1939, men utan att den mellanliggande (nya) Highgate-stationen öppnades, på platsen för LNER:s station med samma namn. Ytterligare framsteg stördes av krigsutbrottet, men tillräckligt mycket hade gjorts för att slutföra elektrifieringen av High Barnet-avdelningen från East Finchley, där tunnelbanetrafiken startade den 14 april 1940. Den nya (djupgående) Highgate-stationen öppnades den 19 januari 1941. Den enkelspåriga LNER-linjen till Edgware elektrifierades fram till Mill Hill East, inklusive Dollis Brook-viadukten, som öppnade för tunnelbanetrafik den 18 maj 1941 för att betjäna kasernerna där, och därmed bildade den norra linjen som den ser ut i dag. Den nya depån i Aldenham hade redan byggts och användes för att bygga Halifax-bombare. Arbetet med de andra delarna av planen avbröts i slutet av 1939.

Förberedande arbeten, inklusive viadukter och en tunnel, hade påbörjats men inte slutförts för Bushey-förlängningen före kriget. Efter kriget gjordes området utanför Edgware till en del av Metropolitan Green Belt, vilket i stort sett förhindrade den förväntade bostadsutvecklingen i området, och den potentiella efterfrågan på tjänster från Bushey Heath försvann därmed. Tillgängliga medel användes i stället för att färdigställa den östra förlängningen av Central Line, och planen för Northern Heights lades ned den 9 februari 1954. Aldenham depot omvandlades till en översynsanläggning för bussar.

Den genomförda trafiken från High Barnet-avdelningen gav god tillgång till både West End och City. Detta tycks ha underminerat trafiken på Alexandra Palace-avdelningen, som fortfarande kördes med ångtransport till Kings Cross via Finsbury Park, eftersom Highgate (på låg nivå) bara låg en kort bussresa bort och biltrafiken var mycket mindre än vad den skulle bli senare. Följaktligen stängdes linjen från Finsbury Park till Muswell Hill och Alexandra Palace via de ytliga plattformarna vid Highgate helt och hållet för passagerartrafik 1954. Detta står i kontrast till beslutet att elektrifiera Epping-Ongar-avdelningen av Central Line, en annan kvarleva från New Works-programmet, som kördes som en pendeltågslinje från 1957. En lokal påtryckningsgrupp, Muswell Hill Metro Group, kämpar för att återuppta denna sträcka som en lätt järnvägstjänst. Hittills finns det inga tecken på att något händer i den här frågan: sträckan, som numera heter Parkland Walk, är mycket uppskattad av vandrare och cyklister, och förslag på 1990-talet om att den delvis skulle kunna bli en väg möttes av hårt motstånd. En annan påtryckningsgrupp har föreslagit att spårbädden ska användas längre norrut, som en del av North and West London Light Railway. Förbindelsen mellan Drayton Park och de ytliga plattformarna i Finsbury Park öppnades 1976, när Northern City Line blev en del av British Rail.

 
Närbild av 1995 års hytt  


Bildandet av den norra linjen (Northern Heights förlängningar visas inte).  


C&SLR-lok nummer 13 på London Transport Museum Depot 2005.  

Nyare utveckling

År 1975 överfördes Northern City Line, som då var känd som Highbury-avdelningen, från Londons tunnelbana till British Rail och trafikeras nu av Great Northern. Tidigare, innan 1995 års materiel infördes, fick Northern Line ibland smeknamnet "Misery Line" i pressen på grund av dess upplevda otillförlitlighet.

År 2003 spårade ett tåg ur vid Camden Town. Ingen människa skadades, men växlar, signaler och vagnar skadades, och korsningarna där användes inte medan reparationerna pågick: tåg från Edgware körde endast på Bank-avdelningen, och tåg från High Barnet och Mill Hill East körde endast på Charing Cross-avdelningen. Denna situation löstes när korsningarna åter öppnades den 7 mars 2004, efter omfattande reparationsarbeten och säkerhetsanalyser och tester av entreprenören.

Den 7 juli 2005 räddade ett defekt tåg på Northern Line (vilket ledde till att det senare stängdes av) ett tåg på Northern Line från att sprängas i luften som en del av en terroristattack mot Londons tunnelbane- och bussystem. Tre tåg på Circle- och Piccadilly-linjerna sprängdes i luften. Den blivande bombmannen på Northern Line gick istället ombord på en buss, som han senare sprängde i luften.

Den 13 oktober 2005 avbröts trafiken på den norra linjen på grund av underhållsproblem med nödbromssystemet på hela tågparken. En rad ersättningsbussar för rälsbussar användes för att koppla samman avlägsna stationer med andra tunnelbanelinjer. Fullständig trafik återupptogs den 18 oktober.

Från och med juni 2006 var trafiken mellan East Finchley och Camden Town avbruten under två icke sammanhängande helger varje månad, och trafiken på Edgware-avdelningen var avbruten under de andra två veckorna. Detta var en del av Tube Lines ombyggnad av vissa stationer i Edgware- och High Barnet-grenarna, inklusive utbyte av spår, signaler och underhåll av stationer. Detta innefattade renovering av alla stationer i High Barnetgrenen från West Finchley till Camden Town. I oktober 2006 minskades trafiken mellan Mill Hill East och Finchley Central utanför rusningstid till en pendeltågstjänst, med undantag för ett fåtal genomgående helgtåg på helgerna.

Den 13 augusti 2010 orsakade ett defekt underhållståg störningar på Charing Cross-avdelningen, efter att det hade kört fyra mil på 13 minuter utan förare. Tåget bogserades till depån efter att ha blivit defekt. Vid stationen Archway lossnade det defekta tåget och körde utan förare tills det stannade vid en lutning nära stationen Warren Street. Detta ledde till att trafiken under morgonens rusningstid avbröts på denna gren. Alla passagerartåg omdirigerades via Bankgrenen, och flera av dem stannade inte vid stationer förrän de var säkra på Bankgrenen.

Den nordliga linjen skulle ursprungligen övergå till automatisk tågtrafik 2012, med samma SelTrac S40-system som sedan 2009 används på Jubilee line och sedan ett antal år tillbaka på Docklands Light Railway. Ursprungligen var det tänkt att arbetet skulle följa på Jubilee-linjen för att dra nytta av erfarenheterna från installationen där, men det projektet avslutades inte förrän våren 2011. Arbetet på den nordliga linjen skulle enligt kontraktet slutföras före de olympiska spelen 2012. Nu utförs det internt och TfL förutspådde att uppgraderingen skulle vara klar i slutet av 2014. Den första delen av linjen (West Finchley till High Barnet) övergick till det nya signalsystemet den 26 februari 2013 och linjen blev helt automatiserad den 1 juni 2014, med sträckan Chalk Farm till Edgware via Golders Green som den sista delen av linjen som övergick till ATO.