Boeing X-37

Historia

År 1999 valde NASA Boeing för att konstruera fordonet. Fordonet byggdes vid Boeings Phantom Works i Kalifornien. I slutet av 2002 tilldelades Boeing ett nytt kontrakt på 300 miljoner dollar inom ramen för NASA:s Space Launch Initiative.

X-37 överfördes från NASA till Defense Advanced Research Projects Agency i september 2004. Programmet har blivit hemligt, men det är inte känt om DARPA kommer att behålla denna status för projektet.

I juni 2005 genomförde X-37 en flygning under White Knight i Mojave Spaceport i Mojave, Kalifornien. Under andra halvåret 2005 genomgick X-37 strukturella uppgraderingar, inklusive förstärkning av noshjulens stöd. Ytterligare flygprovningar med kaptiv transport och det första falltestet förväntades äga rum i mitten av februari 2006.

I mars 2006 skulle X-37:s första fria flygning äga rum, men en snöstorm drog in över området och släppte snö på Mojave. Nästa flygning i mars ställdes in på grund av kraftiga vindar. I slutet av mars flög X-37, men ett fel förhindrade den fria flygningen och farkosten återvände till marken fortfarande dockad med sin White Knight-hållare. I april 2006 gjorde X-37 sin första fria glidflygning. Under landningen körde fordonet av banan. Efter att fordonet hade reparerats flyttades programmet från Mojave till Air Force Plant 42 (KPMD) i Palmdale, Kalifornien, för resten av flygprovningsprogrammet. White Knight fortsatte att vara baserad i Mojave, men skulle färdas över till Plant 42 när flygningar planerades. Fem ytterligare flygningar genomfördes, varav minst en tros ha varit en fri flygning med lyckad landning.

I november 2006 meddelade det amerikanska flygvapnet att man skulle utveckla X-37B från NASA:s X-37A. Flygvapnets version kallas X-37B Orbital Test Vehicle (OTV). OTV-programmet bygger på industriella och statliga investeringar från DARPA, NASA och flygvapnet. X-37B-satsningen kommer att ledas av Air Force Rapid Capabilities Office och omfattar partnerskap med NASA och Air Force Research Laboratory. Boeing är huvudentreprenör för OTV-programmet. X-37B kan vara i omloppsbana i upp till 270 dagar i taget.

Enligt flygvapnets minister kommer OTV-programmet att fokusera på "riskreducering, experimentering och utveckling av operativa koncept för återanvändbara rymdfarkoster, till stöd för långsiktiga utvecklingsmål för rymden".

X-37B skulle ursprungligen skjutas upp i rymdfärjans lastutrymme, men efter Columbia-olyckan flyttades den till en Delta II. Den överfördes sedan till Atlas V efter oro över rymdfarkostens aerodynamiska egenskaper under uppskjutningen.

Design

Huvudmotorerna drivs med JP-8-kerosin, ett jetbränsle av militär standard. Manövermotorerna drivs av väteperoxid. Detta är fel, drivmedlen ändrades till hypergol för länge sedan när det var ett NASA-program.

X-37 var ursprungligen tänkt att transporteras i omloppsbana i rymdfärjans lastutrymme, men omarbetades för att kunna skjutas upp med Atlas V och Falcon 9 efter att det konstaterats att en rymdfärjeflygning skulle vara oekonomisk.

Detta fordon har potential att bli USA:s första operativa militära rymdflygplan, efter att Dyna-Soar avbröts 1963. Det förväntas fungera i ett hastighetsintervall på upp till Mach 25 vid återinträdet. Bland den teknik som ska demonstreras med X-37 finns förbättrade värmeskyddssystem, flygelektronik, det autonoma styrsystemet och en avancerad flygplanskropp. Motorn ombord är Rocketdyne AR-2/3, som drivs med väteperoxid och JP-8.

X-37:s aerodynamiska utformning är hämtad från rymdfärjan, vilket innebär att X-37 har ett liknande lyft-till-släppförhållande och en lägre räckvidd vid höga höjder och machtal än hypersonic Technology Vehicle.

Testfordonet, som användes som ett glidflygplan för test av atmosfärisk nedsläpp, hade inget framdrivningssystem. Istället för ett operativt fordons lastluckor hade det en sluten och förstärkt övre skrovstruktur som gjorde det möjligt att koppla ihop det med ett moderskepp. De flesta av värmeskyddsplattorna var "falska", tillverkade av billigt skum i stället för keramik. Ett mindre antal av X-37:s plattor var riktiga TPS-plattor, och TPS-filtar användes i områden där uppvärmningen inte skulle ha varit tillräckligt kraftig för att kräva plattor.

Efter sina uppdrag ska X-37B-farkosterna landa på en landningsbana på Vandenberg Air Force Base i Kalifornien, med Edwards Air Force Base som alternativ plats.