Flygolyckan med Turkish Airlines flight 981 (1974)

En McDonnell Douglas DC-10, som flög som American Airlines Flight 96, hade drabbats av en explosiv dekompression i det bakre lastrummet i juni 1972. American Airlines kapten McCormick hade lyckats landa planet på ett säkert sätt. På marken upptäckte man att den bakre lastluckan hade öppnats under flygningen. Detta orsakade skador på skrovet, men inte de explosiva skadorna i fallet med Turkish Flight 981. De två flygplanen var också olika konfigurerade ovanför bagageutrymmet. TC-JAV hade tre rader med extra säten, vilket medförde en större total belastning på golvet. När lastluckan sprängdes ut kastades de extra sätena och passagerarna ut ur planet. Båda flygningarna drabbades av okontrollerad explosiv dekompression när lastdörrens lås bröt samman.

Ett luftvärdighetsdirektiv utfärdades omedelbart av Federal Aviation Administration (FFA) med krav på förstärkning av lastgolvet och styrkablarna. Det krävdes också att den elektriska ledningen för lastdörren skulle förbättras, så att om lastdörren inte stängdes ordentligt skulle lampan i cockpit som visar att dörren fortfarande är öppen förbli tänd.

Befälhavaren var Nejat (eller Mejat) Berkoz, 44 år, en före detta pilot i det turkiska flygvapnet med totalt 7 783 flygtimmar och som har arbetat för Turkish Airlines i sex år. Han hade också flugit Fokker F27 och McDonnell Douglas DC-9.

Försteofficer var Oral Ulusman, 38 år gammal, som vid olyckstillfället hade varit anställd hos Turkish Airlines i fem år och hade totalt 5 589 flygtimmar.

Flygtekniker var Huseyin Ozer, 37 år gammal, han hade 2 113 flygtimmar när olyckan inträffade.

Kabinen bestod av åtta flygvärdinnor.

TK981 skulle flyga från Istanbul till London Heathrow med mellanlandning på Paris Orly-flygplatsen. Den första sträckan från IST till ORY gick smidigt, med en flygtid på fyra timmar. Sträckan ORY-LHR brukar inte locka många passagerare, men en pågående strejk bland British European Airlines anställda innebar att ekonomikabinens kabin var full, med flygplanet ursprungligen 167 passagerare och 11 besättningsmedlemmar för den första sträckan, 50 klev av och ytterligare 218 passagerare gick ombord. Flyget avgick klockan 12.32 lokal tid.

Strax efter kl. 1140, när Turkish Airlines flight TK981 hade nått 12 000 fot (cirka 3 700 m) under stigningen, registrerade flygkontrollen en sändning på turkiska, som delvis täcktes av ett kraftigt bakgrundsljud och åtföljdes av en varning för tryckstegring och sedan en varning för överhastighet.

Flygningen befann sig över Coulommiers i Frankrike vid den tidpunkten. En snabb dekompression gjorde att de två sista sätesraderna sögs in genom ett stort hål i planet. Förlusten av den bakre vänstra lastdörren orsakade en enorm tryckskillnad mot kabinen precis ovanför den. Denna sektion slets av flygplanet tillsammans med de sex passagerarna som satt där. Förlusten av dörren resulterade dock i att piloterna förlorade tillgången till kritiska delar av planet, inklusive roder, höjdrodret och motor två.

De sex passagerarna i sätena omkom när de föll ner på ett fält i St Pathus. Path Pathus. Planet förblev i luften i ytterligare 70 sekunder medan piloterna försökte återfå kontrollen, utan framgång. Flygplanets ursprungliga lutningsvinkel var negativ 20 grader, vilket resulterade i att flygplanet ackumulerade en enorm lufthastighet under den snabba nedstigningen. Under de sista 15 sekunderna började flygplanets nedstigningshastighet minska när nosen höjdes till följd av flygplanets höga hastighet. Kapten Ulusman tryckte gasreglagen framåt till TO/GA i ett sista försök att rädda flygplanet och ropade "Speed, speed!". Flygplanet träffade trädtopparna med cirka 434 knop (500 mph; 800 km/h) i en negativ lutningsvinkel på 4 grader; vingarna bröts upp, spillde ut och antände bränsle, exploderade och dödade de återstående 340 passagerarna och besättningen ombord på flygplanet. Planet sönderföll nästan helt och lämnade endast 40 kroppar intakta.

Utredningen ledde till att Turkish Airlines och Douglas själva fick skulden, eftersom båda var skyldiga till olika delar av krisen. Flygbolaget hade underlåtit att stationera en ingenjör på marken och hade enligt uppgift skyndat på utbildningsprocessen för DC-10:an. McDonnell-Douglas kände dock till bristerna i dörrens konstruktion och ett direktiv från NTSB efter en liknande incident hade inte genomförts.

TK981 blev den dödligaste enskilda flygplansolyckan i över ett decennium, fram till kraschen av Japan Airlines Flight 123 1985, som blev den dödligaste enskilda flygplanskatastrofen med 520 dödsoffer. Efter detta skedde flera konstruktionsändringar av DC-10 för att förhindra sådana krascher och förnyad granskning av konstruktionsprocessen.

Olyckan berodde på att den bakre lastdörren på vänster sida kastades ut under flygning: den plötsliga trycklöshet som följde ledde till att golvstrukturen bröts upp, vilket ledde till att sex passagerare och delar av flygplanet kastades ut, att motor nr 2 blev ur funktion och att flygkontrollerna (stjärtytorna) försämrades, så att det var omöjligt för besättningen att återfå kontroll över flygplanet.

Den bakomliggande faktorn i det händelseförlopp som ledde till olyckan var att dörrlåsmekanismen inte var korrekt aktiverad före start. Mekanismens utformning gjorde det möjligt för ventilationsdörren att till synes vara stängd och lastdörren till synes låst när låsen i själva verket inte var helt stängda och låsstiften inte var på plats.

Det bör dock noteras att det finns en öppning för att visuellt kontrollera att låsstiften sitter fast.

Den bristfälliga stängningen av dörren berodde på en kombination av olika faktorer:

• ofullständig tillämpning av servicebulletin 52-37;
• Felaktiga ändringar och justeringar som i synnerhet ledde till att låsstiften inte sträckte sig tillräckligt långt ut och att den visuella varningslampan i cockpit släcktes innan dörren var låst;
• omständigheterna kring stängningen av dörren under stoppet i Orly, och särskilt avsaknaden av en visuell kontroll genom siktöppningen för att kontrollera att låsstiftet verkligen var inkopplat, trots att kontrollen vid tidpunkten för olyckan försvårades av siktöppningens otillräckliga diameter.

Även om flygkontrollsystemen var uppenbart redundanta, medförde det faktum att tryckavlastningsventilerna mellan lastutrymmet och passagerarkabinen var otillräckliga och att alla kablar för flygkontrollen var förlagda under golvet att flygplanet utsattes för stor fara i händelse av en plötslig tryckavlastning som orsakade avsevärda skador på den delen av strukturen.

Alla dessa risker hade blivit uppenbara redan 19 månader tidigare, vid tidpunkten för olyckan i Windsor, men inga effektiva korrigerande åtgärder hade vidtagits.

Av de 346 personerna ombord,

177 passagerare och fyra besättningsmedlemmar kom från Storbritannien,

48 kom från Japan,

44 passagerare och fyra besättningsmedlemmar kom från Turkiet,

25 kom från Förenta staterna,

16 passagerare och tre besättningsmedlemmar kom från Frankrike,

10 var från Italien,

9 från Thailand,

7 från Österrike,

6 från Kina,

5 vardera från Hongkong och Brasilien,

4 från Kanada,

3 vardera från Argentina, Portugal, Taiwan och Jugoslavien,

2 vardera från Australien, Indien, Mexiko, Filippinerna, Sydkorea, Singapore, Ungern och Indien,

och en vardera från Belgien, Cypern, Västtyskland, Grekland, Iran, Israel, Irland, Marocko, Nederländerna, Nya Zeeland, Pakistan, Portugal, Senegal, Sydafrika, Spanien, Sverige, Schweiz och Sydvietnam.