Samarbete med Ford
Cosworth har haft en lång relation med Ford Motor Company. Det började när Cosworth började bygga tävlingsmotorer 1959. Dessa motorer var modifierade versioner av den 1 000 kubikcentimeter (61,0 cu in) stora inline-fyra Ford Kent-motorn för Formula Junior. Cosworth byggde en motor på 1 340 kubikcentimeter (81,8 cu in) till Lotus 7. Motorer på 1 500 kubikcentimeter (91,5 cu in) och 1 600 kubikcentimeter (97,6 cu in) byggdes för användning i Formel B, sportbilsracing och Lotus Cortina. Den sista versionen av Cosworth-Kent, 1965, var MAE. Den användes i Formel 3 när motorer på 1 000 kubikcentimeter (61,0 cu in) var tillåtna. Detta var den dominerande motorn.
FVA-serien
Cortina-motorn låg också till grund för FVA, en Formel 2-motor som introducerades 1966. Denna motor hade dubbla överliggande kamaxlar med 16 ventiler. Den producerade minst 225 bromshästar (168 kW) vid 9000 varv per minut. Denna motor dominerade kategorin fram till 1971. Den användes även i sportbilsracing som FVC. FVA var en del av samma Fordkontrakt som gav upphov till DFV.
I mitten av 1970-talet byggdes en större motor för uthållighetstävlingar. FVC-motorn hade en cylindervolym på 1 976 kubikcentimeter (120,6 cu in). FVC:n producerade endast 275 bromshästar (205 kW).
DFV (Double Four Valve)
1966 var Colin Chapman från Lotus Cars grundare och chef för Team Lotus. Han fick Ford att finansiera Keith Duckworths konstruktion av en ny lättviktsmotor på 3,0 liter för Formel 1. Cosworth fick beställningen tillsammans med 100 000 pund från Ford. Enligt kontraktet skulle Duckworth bygga en fyrcylindrig Ford-baserad F2-motor för att bevisa att den skulle fungera (se FVA ovan). Därefter skulle en ren Cosworth V8-motor byggas. DFV-konstruktionen använde ett liknande cylinderhuvud som det på FVA-motorn med ett specialanpassat cylinderblock och vevhus. Detta skapade den legendariska DFV - som bokstavligen betyder "Double Four Valve" (dubbla fyra ventiler). Denna motor och dess version användes i ett kvarts sekel. Det var den mest framgångsrika motorn i Formel 1:s / Grand Prix-motorsportens historia. Med 167 vinnande lopp satte den Cosworth Engineering på kartan. Även om motorn är utformad för Formel 1 har den modifierats för användning inom många andra områden.
DFV vann sin första tävling, i Nederländernas Grand Prix 1967. Jim Clark körde en Lotus 49 med DFV-motor. Från och med 1968 kunde alla F1-team köpa motorn. Under 1970-talet var det vanligt att nästan hela fältet använde en DFV-motor. Ferrari använde aldrig en Cosworth-motor. De flesta team byggde bara en bil kring en Cosworth DFV och en Hewland-växellåda. Den vann ett rekordstort antal tävlingar i världsmästerskapet, 155 stycken. Det sista var Detroit Grand Prix 1983 i en Tyrrell som kördes av Michele Alboreto.
DFV-motorn med 410 hästkrafter producerade inte lika mycket kraft som vissa av sina konkurrerande 12-cylindriga motorer. Den var lättare, vilket resulterade i ett bättre förhållande mellan effekt och vikt. Den var också en strukturell del av bilen.
DFY, som introducerades 1982, var en uppgradering av DFV för Formel 1 med 520 hästkrafter. Även om den producerade mer kraft, var den ingen match för de turboladdade bilarna på den tiden. Det var turboladdade motorer som gjorde att DFY inte längre användes. År 1986 återvände Cosworth till de lägre nivåerna av racing. De modifierade DFV:n för den nyskapade Formula 3000. DFV förblev i F3000 fram till 1992.
I Formel 1 infördes en ny DFV-baserad konstruktion för de nya reglerna 1987. 3,5 liters motorer med normal aspiration (utan turbo) var tillåtna. År 1988 byggde Cosworth DFR, som användes i F1 av de mindre teamen fram till 1991. Den tog sina sista poäng 1990.
DFV används fortfarande i klassisk F1-racing. FIA gav dem status som världsmästare 2004.
DFV-varianter
Ett av Cosworths mest framgångsrika och mest långlivade projekt har varit dess motorprogram för CART/Camp Car. År 1975 utvecklade Cosworth DFX-motorn. DFX är en turboladdad motor på 2,65 liter och blev standardmotorn i IndyCar-racing. Den avslutade Offenhausers regeringstid och behöll den positionen fram till slutet av 1980-talet.
DFV-motorn var utformad som en F1-motor, men användes även i endurance racing. Dess utformning ledde till vibrationer som belastade de anordningar som omgav motorn. Det var svårt för avgassystemet. Den första sportbilen med DFV-motor klarade inte ett enda lopp på grund av upprepade haverier. DFV vann 24-timmarsloppet i Le Mans två gånger i sin ursprungliga 3,0-litersform. En särskild enduranceversion, DFL, utvecklades sedan. Den 3,3 liters bilen var tillförlitlig. Den 4,0 liters modellen är i stort sett ihågkommen som ett misslyckande.
GA V6
En variant av Ford Essex-motorn utvecklades för Ford Capris. Capris tävlade i grupp 2 i början av 1970-talet. Denna motor hade ett slagvolym på 3,4 liter. GA användes också under de sista åren av Formula 5000 i Europa.
FBA och FBC V6
FBA- och FBC-motorerna fanns i Ford Granada och Ford Scorpio Ultima. FBA-motorn kom först 1991 och var även känd som "BOA". Den var baserad på Ford Cologne V6-motorn. Den var en dubbel överliggande kamaxel med 24 ventiler och producerade 192 hästkrafter. År 1995 uppdaterades den till 201 hästkrafter. Denna motor var känd som "BOB".
En racingversion fanns också tillgänglig under en kort tid. FBE hade individuella spjäll för varje cylinder. Motorerna FBB och FBD utvecklades men släpptes aldrig.
BDA-serien
Cosworth utökade sitt samarbete med Ford 1969. Cosworth utvecklade en 16-ventilig fyrcylindrig motor med dubbla överliggande kamaxlar (DOHC) för användning på vägarna i den europeiska Ford Escort-motorn. Med utgångspunkt i Kent-blocket skapade Cosworth en 1,6 liters motor för homologering (standardisering). Kamaxlarna drevs av en tandad tandrem. Namnet BDA kom från "Belt Drive, A type". Motorn, som kördes i grupp 2 och grupp 4 i antingen rally- eller touringbilstävlingar, kunde utökas till 2,0 liter. Standardmotorn på 1,6 liter kunde användas i bilar som tävlade om totalsegrar, inte bara om första plats i klassen.
År 1970 fick BDC-versionen bränsleinsprutning. År 1972 användes 1,8 L BDA-serien i Formel 2. År 1973 övergick den till 1,98 L som BDG-motor. BDG-motorn hade också ett motorblock i aluminium.
Andra versioner av motorn tillverkades för Formula Atlantic 1970, SCCA-klubbsracing och sportbilsracing. En 1,7 L BDR-version byggdes på 1980-talet. En 1,8 L BDT-version byggdes för Escort RS1700T och Ford RS2000.
En version med 2,14 liter cylindervolym utvecklades av Brian Hart precis när Grupp B avskaffades av FIA. Hart 420R har mycket att tacka BDA-serien för. Det är i princip en version med aluminiumblock med liknande cylinderhuvuden.
1970 bad Ford Weslake and Co att bygga BDA-motorn åt dem, och i slutet av 1970 hade produktionslinjen installerats i Rye och produktionen var igång.
YB-serien
YB-seriens 2,0-litersmotorer bygger på den äldre Pinto-motorblocket. De introducerades i den vägburna Ford Sierra RS Cosworth 1986 med 201 hästkrafter. Racingversioner kunde utveckla cirka 400 hästkrafter. En version i begränsad upplaga introducerades 1987. RS500 kunde producera 550 hästkrafter i full racinguppsättning.
Motorn i YB-serien ersattes 1997 med Zetec-motorn.
Andra motorer i Formel 1
Cosworth testade en turboladdad BD-version. Slutligen byggde de en helt ny turboladdad 1,5 L V6-motor. Den här motorn fick namnet Ford TEC. Inom Cosworth var den känd som GB-serien. Den här motorn hade en lång utvecklingshistoria. Den tävlade endast under en kort tid. Den användes av Haas Lola-teamet 1986 och Benetton Formula-teamet 1987.
Den slutliga ersättaren för DFV/DFZ/DFR-serien var 3,5 L HB V8-motorn. Den användes av Benetton-teamet i mitten av 1989. Den vann Japans Grand Prix det året. Den här motorn hade en smalare v-vinkel än DFV-motorn.
Benetton var det enda teamet som använde den här modellen under resten av 1989 och 1990, eftersom det var ett fabriksstall (med stöd från fabriken). År 1991 blev kundmodeller tillgängliga. Kundmotorerna hade inte alla de uppdateringar som fabriksmotorerna hade. Under 1991 levererades dessa motorer till det nya Jordan Grand Prix-teamet. År 1992 gick de till Team Lotus. 1993 lades McLaren till i avtalet om kundmotorer. McLaren vann fem Grand Prix med Ayrton Senna det året. En ny Cosworth-enhet, märkt som Ford Zetec-R, byggdes 1994. Det året vann Michael Schumacher världsmästerskapet för förare med Benetton. Detta var den sista F1-titeln med Ford-drivna bilar.
En Jaguar-märkt version av HB användes under en kort tid i sportbilsracing med Jaguar XJR-14. Cosworth utvecklade också en 72° V10-motor för Sauber Formula One-teamet. Den var baggad som en Ford-motor.
Cosworth har tillverkat flera 3,0 L V10-motorer för andra Formel 1-team. Stewart Grand Prix-teamet blev i princip Ford-arbetsteamet. De använde Cosworth CR-1-motorer från sin första säsong 1997. Stewart blev Jaguar Racing som blev Red Bull Racing. De använde Cosworth V10-motorer fram till 2006. Minardi använde också Cosworth-motorer med ommärkta namn fram till 2005.
Williams började använda de nya CA2006 Cosworth V8-motorerna för säsongen 2006. Samma år använde Scuderia Toro Rosso avstämda V10-motorer baserade på 2005 års motorer.
Under 2007 bytte både Williams och Scuderia Torro Rosso till andra motorer. Detta gjorde att Cosworth inte var med i Formel 1 under tre år. Honda lämnade F1 i december 2008. Detta ledde till att Cosworth valdes ut för att tillhandahålla en standardmotor till alla intresserade team. Teamen kunde köpa hela motorer eller bygga sina egna från Cosworths konstruktioner.
2010 återkom Cosworth som motorleverantör till Williams. De levererade också till tre nya team: Hispania Racing, Lotus Racing och Virgin Racing. CA2010 har samma 2,4-liters V8-bas som CA2006 som Williams använder. Den har omtrimmats från 20 000 rpm till den nuvarande gränsen på 18 000 rpm som krävs för alla motorer. De första motorerna skickades till teamen i mitten av januari, två veckor före årets första banetester.
Andra IndyCar- och Champ Car-motorer
Cosworth behövde ersätta de DFS-motorer som användes i IndyCar- och Champ Car-racing. Cosworth utformade X-serien, som började 1992 med XB. XF byggdes för säsongen 2000 för att ersätta XD. Den valdes som specmotor för Champ Car World Series 2003. Den senaste versionen är den 2,65 liters XFE, som användes till och med 2007. I Champ Car World Series fastställdes en varvtalsgräns på 12 000 varv per minut. XFE-modellen 2004 hade 750 hästkrafter vid normal drift. Den kunde producera 800 hästkrafter i läget "Push-to-Pass".
I mitten av 2003 tillhandahöll Cosworth 3,5L V8 XG-motorn märkt som en Chevrolet Gen 4-motor till team i IRL IndyCar Series. XG slutade på andra plats i sitt första lopp i Michigan den 27 juli 2003. Sam Hornish, Jr. fortsatte att vinna tre lopp den säsongen med den nya XG-motorn. XG minskades i storlek till 3 liter för säsongen 2004. Den vann ett lopp 2005 under Chevrolets sista säsong i IRL.
År 2007 togs Ford-namnet bort från XFE-motorn. Champ Car World Series slogs samman med Indy Racing League IndyCar Series före säsongen 2008. Cosworth tillhandahåller för närvarande inga motorer till någon amerikansk öppenhjulsracingserie.
Formula Atlantic-motorer
Dessa är 300 hästkrafter starka 2,3 l rad- och fyrmotoriga motorer baserade på Mazda MZR-motorn. En avtrimmad (mindre kraftfull) version med 250 hästkrafter säljs till konsumentmarknaden. Denna version är avsedd för klubbracers. Båda motorerna byggs av Cosworth i Torrance, Kalifornien.
Vägmotorer
Cosworth är mest känt i Europa för sitt samarbete med Ford. Cosworth finns i fordonsnamnet på de högpresterande Ford Sierra RS Cosworth och Ford Escort RS Cosworth.
I USA har Cosworth också förekommit i namnet på en landsvägsbil, Chevrolet Vega. Endast 3 508 Cosworth Vegas byggdes 1975 och 1976. Motorn hade Vegas ärmlösa block i aluminiumlegering som var försett med smidda komponenter. Cosworth bistod Cosworth med konstruktionen av cylinderhuvudet med två kammar, 16 ventiler och aluminium. Motorn hade elektronisk tändning, elektronisk bränsleinsprutning och förgreningar i rostfritt stål. Den slutliga amerikanska versionen producerade 110 hk. Cosworths EA-tävlingsversion var inte framgångsrik på grund av strukturfel i motorblocket. Den beräknade försäljningen av Cosworth Vega var 5 000. De 1 500 oanvända handbyggda Cosworth Vega-motorerna skrotades helt enkelt på grund av bristande efterfrågan.
Cosworth började samarbeta med Mercedes-Benz i mitten av 1980-talet. Mercedes-Benz ville skapa en grupp B-rallybil. De vände sig till Cosworth för att utveckla motorn.
Mercedes ville ha en 320 hk-motor baserad på Mercedes M102 2,3-liters fyrcylindrig motor med 136 hk. Uppgiften gavs till Mike Hall, som konstruerat de berömda DFV- och BDA-motorerna. Den utformades utifrån den befintliga M102-motorn, men ventilerna hade en vinkel på 45° i stället för 40° i BDA-motorn. Ventilerna var de största som kunde monteras i förbränningskammaren. Kolvarna med platt topp gav ett kompressionsförhållande på 10,5:1. Den nya Cosworth WAA-motorn var också Cosworths första huvud i ett stycke. Kamaxelhållaren var gjuten tillsammans med själva huvudet.
